क्यों टूटता है

2023–24 में सड़क परिवहन एवं राजमार्ग मंत्रालय को राष्ट्रीय राजमार्गों के रखरखाव के लिए ₹2,600 करोड़ आवंटित हुए — मंत्रालय के कुल बजट का एक प्रतिशत। 2023 तक के नौ वर्षों में वह जाल 54,858 किमी बढ़ चुका था। संसद की अपनी स्थायी समिति ने रखरखाव-आवंटन को "नगण्य" कहा, और यह भी दर्ज किया कि नीति आयोग समेत कई समितियाँ कह चुकी हैं कि नई सड़कें बनाने से पहले मौजूदा सड़कों के रखरखाव को प्राथमिकता मिलनी चाहिए। दर्ज

भारतीय बुनियादी ढाँचे को समझाने के लिए आपको भ्रष्टाचार की ज़रूरत नहीं। निर्माण एक घोषणा है। रखरखाव एक बजट-पंक्ति। इस पृष्ठ का हर दूसरा निष्कर्ष उसी एक वाक्य का रूपांतर है — और इसमें से कुछ भी किसी एक दल का किया-धरा नहीं है। नीचे के अंकेक्षण केंद्र के सड़क मंत्रालय, दिल्ली के PWD, मुंबई की BMC, बेंगलुरु की BBMP, उत्तराखंड की जल-एजेंसियों और उनतीस राज्यों को — कई अलग-अलग सरकारों के अधीन — शामिल करते हैं। यह एक संरचना है, कोई घोटाला नहीं।

बिछने के बाद सड़क के खुल जाने का संरचनात्मक कारण यहाँ है, एक असली नियम से लिया हुआ। नई दिल्ली का सड़क-कटाई परिपत्र उन एजेंसियों की सूची देता है जिन्हें खुदाई करने वाले को अलग-अलग सूचित करना होता है: जल-आपूर्ति, मलजल, विद्युत प्रभाग, उद्यान, CPWD, MTNL, दिल्ली ट्रांस्को, BSES, इंद्रप्रस्थ गैस, दिल्ली पुलिस और यातायात। दर्ज

ग़ौर करें कि वह दस्तावेज़ क्या करता है और क्या नहीं। यह खुदाई करने वाले पर बाक़ी सबको फ़ोन करने का कर्तव्य डालता है। यह गलियारे का कोई एक मालिक नहीं बनाता। समन्वय पत्र-व्यवहार के भरोसे छोड़ दिया गया है — और पत्र-व्यवहार ठीक वही है जो तब विफल होता है जब ग्यारह निकायों के अलग बजट, अलग कैलेंडर और अलग स्वीकृति-अधिकारी हों।

भारत में सड़क-कटाई की व्यापकता पर कोई राष्ट्रीय आँकड़ा नहीं है। न यह गिनती कि साल में कितने किलोमीटर कटते हैं, किस उपयोगिता द्वारा, या कितने बिछने के महीनों भीतर काट दिए गए। शहरों के पास अनुमति-अभिलेख हैं; कोई उन्हें जोड़कर प्रकाशित नहीं करता। एक अनुपस्थिति के रूप में दर्ज।

इसका अर्थ है कि सड़कों के बिछते ही खुद जाने का हर दावा — आपका भी — फ़िलहाल क़िस्सा है। यह सही क़िस्सा है। समस्या ठीक यही है: एक विफलता जिसे सब भोगते हैं और कोई मापता नहीं, न सँभाली जा सकती है, न उसके ख़िलाफ़ बजट बनाया जा सकता है, न किसी पर मढ़ी जा सकती है।

और इसका एक तीखा रूप भी है। NDMC हर खुदाई से पहले खुदाई करने वाले के ख़र्च पर भू-भेदी रडार सर्वे माँगता है — और उसका परिणाम एक साझा सार्वजनिक नक़्शे के रूप में रखता नहीं दिखता। कोई भारतीय शहर भूमिगत उपयोगिता-परिसंपत्ति रजिस्टर प्रकाशित नहीं करता। हर एजेंसी उन्हीं पाइपों को फिर से खोजने के लिए दुबारा भुगतान करती है। दर्ज जो एक राष्ट्रीय एकल-खिड़की सचमुच मौजूद है — गतिशक्ति संचार — वह केवल दूरसंचार को समेटती है: सड़क के नीचे की पाँच उपयोगिताओं में से एक।

गड्ढे और "बारिश में धँसना" दो शिकायतें नहीं हैं। वे एक हैं। सड़क जल-निकासी पर भारतीय सड़क कांग्रेस (IRC) की संहिता कहती है कि उप-आधार (subgrade) समेत पूरी परत-संरचना को "पानी के किसी भी प्रवेश से बचाया जाना चाहिए" — और फिर वह वाक्य जोड़ती है जो मायने रखता है: सड़क ऐसी बनी हो कि वह "सतही परतों की अखंडता की विफलता की स्थिति में भी" पानी निकाल दे। दर्ज

उस उपबंध को ध्यान से पढ़ें। संहिता मान लेती है कि बिटुमेन आख़िर में चटख़ेगा ही। वह माँगती है कि उसके नीचे की संरचना उस चटख़न को झेल ले। तो पानी घुसते ही बिखर जाने वाली सड़क को न ख़राब क़िस्मत मिली है, न सस्ती तारकोल — उसने एक डिज़ाइन-अपेक्षा पर विफलता दी है जो दशकों पहले लिख दी गई थी। केंबर, यानी सड़क का पार्श्व-ढाल, संहिता में संरचनात्मक बताया गया है, सजावटी नहीं।

प्रासंगिक मानक, संख्या सहित: IRC:SP:42 (सड़क जल-निकासी, 2014 संशोधन) · IRC:SP:50 (शहरी जल-निकासी) · IRC:37 (लचीली परत-संरचना डिज़ाइन) · IRC:86 (शहरी सड़कें व गलियाँ) · IRC:103 (पैदल-सुविधाएँ, 2022 संशोधन)। भारत में मानकों की कमी नहीं है।

दिल्ली की 44% सड़कों पर कोई फ़ुटपाथ ही नहीं है। जो मौजूद हैं उनमें से केवल 26% ही IRC की न्यूनतम चौड़ाई 1.8 मीटर पूरी करते हैं, और पूरे शहर में असरदार पैदल-चौड़ाई 0.8 मी से नीचे — क़ानूनी न्यूनतम से आधी से भी कम — गिर चुकी है। दर्ज सर्वोच्च न्यायालय ने माना है कि निर्धारित फ़ुटपाथ का उपयोग अनुच्छेद 21 और 19(1)(d) के तहत संरक्षित है, और पैदल आवाजाही को मोटरयुक्त वाहनों पर क़ानूनी प्राथमिकता प्राप्त है। दर्ज

दो ख़ूब-प्रचलित आँकड़े इस पृष्ठ पर नहीं हैं क्योंकि हम उन्हें किसी मूल दस्तावेज़ तक नहीं जोड़ सके: "भारत के 84% फ़ुटपाथ बुनियादी अभियांत्रिकी मानकों पर विफल हैं," और "अहमदाबाद की 72% सड़कों पर कोई फ़ुटपाथ नहीं।" दोनों बड़े विश्वास से घूमते हैं। जाँच में कोई नहीं टिकता। असमर्थित

सबसे-कम-बोली चयन और केवल-निर्माण वाले ठेके में ठेकेदार की तार्किक चाल यही है: कम बोली लगाओ और उतना बनाओ जितना निरीक्षण में टिक जाए। एक निष्पादन-आधारित रखरखाव ठेके के तहत — जो किसी सड़क को वर्षों तक तय सेवा-स्तर पर बनाए रखने के लिए भुगतान करता है — सबसे सस्ती उपलब्ध चाल बन जाती है उसे पहली बार ही ठीक से बनाना। प्रोत्साहन को उपदेश देकर पैदा नहीं किया जाता; उसे ठेके से उलट दिया जाता है।

भारत के पास पहले से ढाँचा है। भारतीय राजमार्ग अभियंता अकादमी — सड़क मंत्रालय का अपना प्रशिक्षण-अंग — निष्पादन-आधारित रखरखाव ठेकों पर एक विधिवत पाठ्यक्रम चलाती है, जिसमें सेवा-स्तर, मुख्य निष्पादन-सूचक, और पुरस्कार व दंड शामिल हैं। दर्ज ⚠️ जो भारत ने प्रकाशित नहीं किया वह यह है कि क्या यहाँ यह काम करता है — हमें कोई भारतीय मूल्यांकन नहीं मिला जो निष्पादन-ठेके वाली सड़कों की परंपरागत रूप से रखी गई सड़कों से तुलना करता हो। असमर्थित

सार्वजनिक बहस पहली खाई जानती है — मलजल जिसके लिए कोई संयंत्र ही नहीं। दो और हैं। 4,972 MLD बनी क्षमता चल ही नहीं रही (निर्माणाधीन या ठप्प 1,469 में से 376 संयंत्र)। और आगे 6,634 MLD चालू क्षमता बेकार पड़ी है क्योंकि मलजल पहुँचता ही नहीं — पाइप संयंत्र तक जाते ही नहीं। दर्ज

भारत अपने शहरी मलजल का 28% शोधित करता है। भुगतान उसने 44% का किया है।

बिहार 2,276 MLD पैदा करता है, 10 MLD स्थापित है और 0 MLD चालू। असम, अरुणाचल, मणिपुर, मेघालय और नागालैंड: शून्य। केरल 4,256 पैदा करता है और 47 शोधित करता है। दर्ज

यह चालीस साल की, अनेक-सरकारों की कहानी है और इसे एक ही रूप में पढ़ना चाहिए: गंगा कार्य योजना चरण-I 1985 से, चरण-II 1993 से, राष्ट्रीय नदी संरक्षण योजना 1996 से, राष्ट्रीय गंगा नदी बेसिन प्राधिकरण 2009 में, नमामि गंगे 2014 से। छह कार्यक्रम, पाँच दशक, अनेक दल — और एक स्थिर विफलता-रूप।

22-किमी की दिल्ली-पट्टी नदी की लंबाई का लगभग 2% है पर उसके कुल प्रदूषण-भार का 80% से अधिक ढोती है। 2017 से 2021 के बीच ₹6,500 करोड़ ख़र्च हुए। पल्ला से आगे घुलित ऑक्सीजन लगभग शून्य है — नदी, आकलन-निकाय के शब्दों में, "आधिकारिक रूप से निर्जीव" है। दर्ज

चार दर्ज कारण, और इनमें से कोई शोधन-क्षमता नहीं है: 22 नालों में से केवल 9 पकड़े गए हैं; 92% भार पाँच नालों से आता है और 84% केवल दो से; शोधित पानी उन्हीं नालों में वापस छोड़ा जाता है जो कच्चा मलजल ढो रहे हैं, तो सफ़ाई की लागत बेकार हो जाती है; और दिल्ली की 30% से अधिक शहरी आबादी अनधिकृत कॉलोनियों में रहती है जिनके शौचालय मल-वाहिकाओं से नहीं जुड़े। दर्ज

एथेनॉल मिश्रण 2024–25 में 19.24% और 2025–26 में 20% तक पहुँचा; सार्वभौमिक E20 एक क़ानूनी अनिवार्यता 1 अप्रैल 2026 को बना। यह कार्यक्रम 2001 के पायलट से 2003 की ऑटो ईंधन नीति और 2018 की जैव-ईंधन नीति तक चलता है — अनेक सरकारें। दर्ज

दोनों सार्वजनिक अतियाँ ग़लत हैं। वायरल "30% माइलेज-हानि" असमर्थित है — यह एथेनॉल के कम ऊष्मीय मान को माइलेज-आँकड़े के रूप में ग़लत पढ़ती है। पर "बिल्कुल कोई माइलेज-हानि नहीं" भी असमर्थित है: सरकार के अपने 2021 नीति आयोग रोडमैप और उसके 2025 के बयान दोनों एक हानि आँकते हैं। ईमानदार परास E20-ट्यून कारों के लिए 1–2% से लेकर E10 से पहले बनी पुरानी कारों के लिए 6–7% तक है। दर्ज

मंत्रालय एक असली, सीमित सामग्री-प्रभाव भी मानता है: "कुछ पुराने वाहनों में, कुछ रबर के पुर्ज़े और गैसकेट जल्दी बदलने पड़ सकते हैं… वाहन के जीवन में एक बार।" दर्ज

और यह हिस्सा जानने लायक़ है: नीति आयोग के अपने 2021 रोडमैप ने उपभोक्ताओं को क्षतिपूर्ति देने की सिफ़ारिश की थी — दक्षता-गिरावट की भरपाई के लिए "E10 और E20 ईंधन पर कर-रियायतों पर विचार किया जा सकता है।" इसे लागू नहीं किया गया। दर्ज

2026 के मध्य में लगभग ₹167–170/लीटर पर रिपोर्ट किया गया, साधारण पेट्रोल से क़रीब 60% ऊपर — पर ⚠️ तेल कंपनी या पेट्रोलियम नियोजन प्रकोष्ठ द्वारा कोई आधिकारिक क़ीमत प्रकाशित नहीं, इसलिए हम इसे रिपोर्ट किए अनुसार छापते हैं, दर के रूप में नहीं। विवादित यह देश भर में लगभग 142 आउटलेट पर उपलब्ध है, तो उपलब्धता क़ीमत से ज़्यादा बाँधती है। और ⚠️ यह दावा कि प्रीमियम ग्रेड एथेनॉल-रहित हैं, पुष्ट नहीं है — एक कंपनी अपने प्रीमियम ग्रेडों में एथेनॉल की घोषणा करती है। विवादित

असली शिकायत मिश्रण नहीं है। खुलासे का अभाव है। हमें डिस्पेंसर पर मिश्रण-प्रतिशत दिखाने की कोई अनिवार्यता नहीं मिली, न कोई अनिवार्य E0/E10 विकल्प — ठीक यही माँगती एक याचिका सर्वोच्च न्यायालय ने सितंबर 2025 में ख़ारिज कर दी। कुछ पंपों पर दिखते स्टिकर स्वैच्छिक हैं। दर्ज

डिस्पेंसर पर मिश्रण-खुलासा अनिवार्य करें — जिस उपकरण ने E20 अनिवार्य किया वही एक लेबल भी अनिवार्य कर सकता है; अमेरिका टाइपोग्राफ़ी तक तय करके E15 लेबलिंग अनिवार्य करता है, और ब्राज़ील पंप-स्तरीय खुलासा प्रकाशित करता है। अनुकूलता ईंधन-ढक्कन पर लिखें पंजीकरण के समय, साथ में एक पंजीकरण-संख्या खोज: तीन नियामक वर्ग पहले से मौजूद हैं, बस वाहन-स्वामी को दिखते नहीं। मशीन-पठनीय OEM अनुकूलता-सूचियाँ प्रकाशित करें — और बताएँ कि उस जीवन-में-एक-बार वाले गैसकेट-बदलाव का ख़र्च कौन देगा। और मौजूदा उपबंध का उपयोग करें जो क्षेत्रीय कम-मिश्रण बिक्री की अनुमति देता है, ताकि 142 पंपों पर ₹170 का प्रीमियम ग्रेड रखने के बजाय हर ज़िले में एक E10 आउटलेट हो।

⚠️ एक खाई नाम लेने लायक़: कोई प्रकाशित भारतीय गणना 2–6% दक्षता-हानि को दावा की गई विदेशी-मुद्रा बचत के सामने नहीं रखती। यह अंकगणित सार्वजनिक अभिलेख से बस ग़ायब है — और यह इस फ़ाइल का सबसे बड़ा ठीक होने योग्य भरोसा-घाटा है। साथ ही: वायरल "एक लीटर एथेनॉल पर 10,000 लीटर पानी" असमर्थित है; सरकार का अपना रोडमैप लगभग 2,860 लीटर बताता है, जो अपने-आप में काफ़ी निंदनीय है और उन्हीं का आँकड़ा है।

मुझे कोई पुख़्ता प्रमाण नहीं मिला कि भारतीय विदेश में घर के मुक़ाबले ख़ासतौर पर ज़्यादा नागरिक-बोध से बरतते हैं। जैसा आमतौर पर कहा जाता है, यह दावा क़िस्सा है, और हम उसे वैसा ही चिह्नित करते हैं। असमर्थित

जो मौजूद है वह तीखा है। मैनहटन में UN राजनयिकों के अदत्त पार्किंग-उल्लंघनों का एक अध्ययन — ऐसे लोग जिन्हें राजनयिक छूट है, यानी असल में शून्य प्रवर्तन — ने पाया कि उल्लंघन गृह-देश के भ्रष्टाचार-मापों से मज़बूती से जुड़े थे। रूढ़ियाँ लोगों के साथ यात्रा करती हैं, जो लोकोक्ति के ठीक उलट है। फिर न्यूयॉर्क को राजनयिक नंबर-प्लेटें ज़ब्त करने का अधिकार मिला, और सभी राष्ट्रीयताओं में उल्लंघन तेज़ी से गिर गए। दर्ज

रूढ़ियाँ सीमाओं के पार बनी रहती हैं, और प्रवर्तन रूढ़ियों की परवाह किए बिना व्यवहार बदल देता है। विदेश में भारतीय अलग इंसान नहीं बन जाते। उन्हें अलग प्रवर्तन मिलता है।

तो ईमानदार रुख़ दोनों तसल्लियाँ ठुकरा देता है: ढाँचा और प्रवर्तन ज़रूरी हैं; रूढ़ियाँ स्वतंत्र रूप से असली हैं। न "भारतीय बस ऐसे ही हैं" टिकता है, न "कूड़ेदान दे दो, अपने-आप ठीक हो जाएगा।" और एक कूड़ेदान जो लगाया पर कभी ख़ाली न किया गया, बिना कूड़ेदान से बदतर है — एक दिखते-गंदे स्थान का संकेत यही है कि यहाँ कूड़ा फेंकना सामान्य है।

सूरत अपने 99% आवासयोग्य क्षेत्र और 99.5% आबादी को मल-वाहिका से ढकता है, लगभग 1,018 MLD संग्रहित और शोधित करता है — और 330 MLD शोधित अपशिष्ट-जल का पुनःउपयोग करता है, उसे कपड़ा व हीरा उद्योग, कृषि, निर्माण और मेट्रो को बेचकर। इससे निगम को सालाना ₹120 करोड़ से अधिक मिलते हैं, और 2030 तक 70% पुनःउपयोग का लक्ष्य है। दर्ज

यही हस्तांतरणीय सबक़ है, और यह सीधे उस 4,972 MLD बनी-पर-बेकार क्षमता पर वार करता है। सूरत ने शोधित पानी को एक चुकाने वाला ग्राहक दिया। राजस्व-धारा वाला संयंत्र सँभाला जाता है; शुद्ध लागत-केंद्र वाला संयंत्र छोड़ दिया जाता है। जिन शहरों में कपड़ा-समूह नहीं, उन्हें अपना ख़रीदार चाहिए — कृषि, निर्माण, बिजलीघर-शीतलन, नगरपालिका का ग़ैर-पेय उपयोग — पर सिद्धांत वही रहता है।

1. संयंत्र बनाने से पहले घर जोड़ें। इक्कीस "प्रतीकात्मक" संयंत्र और दिल्ली की 30% बिन-मल-वाहिका आबादी कहती है कि बाध्यकारी अड़चन जाल है, शोधन-क्षमता नहीं। क्रम में लगाना सबसे सस्ता उपलब्ध उपाय है।
2. पहले सबसे बड़े नाले पकड़ें। दिल्ली की यमुना का 84% भार दो नालों से आता है। केंद्रित भार का अर्थ है केंद्रित समाधान।
3. सड़क-गलियारा एक ही निकाय को दें — एक मालिक, ग्यारह पत्र-व्यवहारी नहीं — और अनुमति-रजिस्टर प्रकाशित करें: कितनी कटाइयाँ मंज़ूर हुईं, किस एजेंसी द्वारा, प्रति वर्ष।
4. उपयोगिता-सर्वे को सँभालकर रखें। अगर हर खुदाई से पहले GPR सर्वे अनिवार्य है, तो उसका परिणाम एक सार्वजनिक नक़्शे के रूप में रखें। उन्हीं पाइपों को फिर-फिर खोजने का भुगतान बंद करें।
5. रखरखाव को एक नामित बजट-पंक्ति के रूप में सुरक्षित करें, और दोष-दायित्व सचमुच लागू करें। 1,590 काम अपनी दायित्व-अवधि के भीतर बिना रखरखाव रहे; उत्तराखंड ने अपने देय हर्जाने का 4% वसूला। ठेकेदारों को मापी गई सड़क-हालत के लिए भुगतान करें, निर्माण-पूर्णता के लिए नहीं।
6. वास्तविक-समय निगरानी प्रकाशित करें। एक अंकेक्षण ने पाया कि राज्य और केंद्रीय बोर्ड एक ही पैरामीटर के लिए मल-कोलिफ़ॉर्म 58 और 14,000 रिपोर्ट कर रहे थे। भरोसेमंद डेटा के बिना बाक़ी कुछ भी लागू नहीं किया जा सकता।
7. उत्पाद बेचें, और पंप पर खुलासा अनिवार्य करें। सूरत के सालाना ₹120 करोड़, और एक ईंधन-लेबल जिसकी लागत एक स्टिकर जितनी है।

इसमें से किसी के लिए न नया विभाग चाहिए, न बेहतर नागरिक। चाहिए एक ऐसा दायित्व जिस पर किसी का पैसा या लाइसेंस सचमुच टिका हो — जो ठीक वही है जो 1856–57 में हटा दिया गया, जब तालाब बरतने वाले लोग उसके लिए ज़िम्मेदार लोग नहीं रह गए।